Pressemitteilungen und Berichte

Ingenieure22 zum Schienengipfel des Bundesverkehrsministeriums

Pressemitteilung der Ingenieure22 vom 1.7.2020

Ingenieure22 zum Schienengipfel des Bundesverkehrsministeriums

„Scheuer hört sich „vollmundig“ an“, so Mitri Sirin im Morgenmagazin als Resultat der Aussagen von Bundesverkehrsminister Scheuer am 30.06.2020, dem „großen Tag des Schienenpakts“. In der Tat, der Minister Scheuer spricht vollmundig von der Zukunft: →Zum Morgenmagazin

Doch beweisen Gegenwart und Vergangenheit mit massiven Zugverspätungen und Zugausfällen das Gegenteil einer zukunftsfähigen Schiene. Und selbst die gigantischen Infrastrukturzerstörungen konnten nicht verhindern, dass immense Schulden aufliefen. Schulden, die den Steuerzahler bis weit in die Zukunft belasten werden.

Nun also soll es der „Deutschlandtakt“ richten. Nach dem Beispiel der Schweiz will man mit 20 Jahren Verspätung ein ähnliches System dem deutschen Schienennetz angedeihen lassen. Nicht der schnelle Zug ist das Geheimnis, sondern die funktionierende Verknüpfung aller Fernverkehrslinien und des Regionalverkehrs miteinander. Denn ein schneller Zug bringt nichts, wenn der Anschlusszug nicht passend fährt.

Stuttgart 21 ist unter diesen Versprechen gesehen die „perfekte Katastrophe“, kostet extrem viel Geld, verdrängt wichtigere Bahn-Projekte und muss schon lange vor der Eröffnung massiv nachgebessert werden. Der neue, ca. 12 Kilometer lange Tunnel für die Gäubahn zwischen Flughafen und Rohrer Kurve wäre ein hilfloser Versuch, im Randbereich nachzubessern, was im Zentrum falsch konzipiert wurde. „Er wäre ein Offenbarungseid für die bisherige Planung von S 21“, so die projektkritische Gruppe der Ingenieure22. Damit werde lediglich der negative Einfluss auf die S-Bahn beseitigt.

Der VCD machte den Vorschlag, diesen neuen Gäubahntunnel in einen Filder-Kombibahnhof direkt unter der S-Bahn-Station einmünden zu lassen, in dem sämtliche Fern- und Regionalzüge mit bequemen Umstiegen und kurzen Wegen zu S-Bahn und den Flughafenterminals halten. Dies würde kaum mehr kosten und wäre sicherlich besser, wenngleich es das Gesamtvorhaben S21 keinesfalls retten kann. Natürlich wäre damit die bisherige Planung für den kompletten PFA 1.3 gestorben.

Der Tunnel soll die Zukunftsfähigkeit des Stuttgarter Knotens verbessern. „S21 ist und war nie zukunftsfähig geplant, viel zu klein, zu eng, zu schief“ werden die Ingenieure22 nicht müde zu wiederholen. Ohne funktionierenden Brandschutz wird S21 wie der neue Großflughafen Berlin jahrelang nicht oder sogar nie in Betrieb gehen, zumindest nicht so, wie geplant. Die Ingenieure bemängeln schon lange die „Planung von der Hand in den Mund“: S 21 ist eine „Planung in Echtzeit“. Die Projektbefürworter haben keinen tragenden Plan, daher ändern sie ihn ständig.

Zum Urteil des Bundesverwaltungsgerichts Leipzig zum Flughafen-Fernbahnhof ist noch nicht einmal die Urteilsbegründung veröffentlicht, da legt die Bahn schon neue Ideen vor, mit einem 12 Kilometer langen Tunnel zum Flughafen: “Damit hat die Bahn selbst die unter Vorlage falscher Zahlen zum nicht vorhandenen Brandschutz in den Tunneln ergaunerte Baugenehmigung abgeschossen“, so RA Ebert. Genau diese Planungs-Intransparenz ist rechtswidrig, so auch jüngst der EuGH in einem anderen Fall. Es darf daher keine weiteren Planfeststellungsverfahren geben, bevor die Bahn eine zukunftsfähige, „brandsichere“, transparente Planung vorlegt.

ViSdP  Ingenieure22
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Pressemitteilung „Ingenieure22 weisen Bahnaussagen zum Brandschutz bei Stuttgart 21 zurück"

Pressemitteilung der Ingenieure22 vom 07.05.2020 

Ingenieure22 weisen Bahnaussagen zum Brandschutz bei Stuttgart 21 zurück

Mit Pressemitteilung vom 6.5.2020 kritisieren das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und Ingenieure22 den Brandschutz bei Stuttgart 21 fundamental (1). Bei einem schweren Brand, wie er etwa 2018 in Montabaur sich ereignete, bestehen in einem Tunnel kaum Chancen für Fahrgäste und Personal, den Brand zu überleben. Wie üblich weist die Bahn die Kritik pauschal zurück – ohne auch nur einen Kritikpunkt zu entkräften: „Man plane und arbeite grundsätzlich auf Basis der anerkannten Regeln der Technik. Hierzu zählen gesetzliche europäische und nationale Grundlagen, sämtliche Regelwerke und eingeführte Vorgaben der Behörden, so ein Bahnsprecher…

Diese Aussagen weisen die Ingenieure22 mit Entschiedenheit zurück:
Die DB sollte erst einmal beweisen, dass es überhaupt gelingt, die in den von ihr beauftragten Simulationen berechneten Entfluchtungszeiten realistisch zu erreichen. Bisher haben alle halbherzigen Entfluchtungsübungen mit gerade einmal 300 Fahrgästen und bis zu 300 (!) Helfern zu Entfluchtungszeiten im Stundenbereich geführt. (Beispiele von Tunnelübungen: Eurotunnel 17.10.2010, Katzenbergtunnel 17.11.2012, VDE8 11.3.2017). Ingenieure22 ist es bisher nicht gelungen, Unterlagen über eine derartige Übung zu erlangen, um sie in Beziehung zu den Simulationen zu setzen (2). 

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Analyse des Gutachtens zur Entfluchtung eines brennenden ICE im Tunnel

Wie bekannt hatten die Ingenieure22 vor dem Verwaltungsgerichtshof in Mannheim die bis dato von der DB verweigerte Einsichtnahme in die sogenannte „Folie 11“ und Unterlagen zur Tunnelsimulation der von der DB beauftragten Schweizer Beratungsfirma GRUNER AG erstritten. Gert Meisel berichtete im Rahmen der →502. Montagsdemo am 24.2.2020 darüber.

In der Zwischenzeit hat eine Arbeitsgruppe der Ingenieure22 die eingesehenen Dokumente analysiert und bewertet. 

Das Ergebnis wurde dem Brandschutzbeauftragten der DB PSU in einem offenen Brief mitgeteilt. Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 erstellte dann in Zusammenarbeit mit Ingenieure22 eine Pressemitteilung, die zunächst exklusiv an die Deutsche Presse Agentur (dpa) ging.

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Brand im Stuttgarter Hauptbahnhof - Mangelhaftes Krisenmanagement der Deutschen Bahn

Ein Kabelbrand hat am Dienstagmorgen am Ende der Rush-Hour das gesamte Nah- und Fernverkehrsnetz um Stuttgart zum Erliegen und dann für Stunden völlig durcheinander gebracht. Das kann man hinlänglich aus zahllosen Pressemeldungen des Tages herauslesen.

Die Ingenieure22 sehen auf derartige Ereignisse mit ganz anderen Augen. Stehen sie doch in ständiger Auseinandersetzung mit der Deutschen Bahn, dem Vorhabensträger des eigenwirtschaftlich betriebenen Projekts Stuttgart 21. Da ist so ein Brand mit Evakuierung der Fahrgäste immer auch ein Testfall für den Ernstfall im zukünftigen Tiefbahnhof. Während heute der Kabelbrand seine giftigen Rauchschwaden ungehindert durch die offenen Dächer der Bahnsteige ins Freie entlassen kann, müssen sie im Tiefbahnhof durch ein komplexes System Natürlicher Rauch- und Wärmeabzugs-Geräte (NRWG) entweichen, damit die mit-eingeschlossenen Fahrgäste während der Phase der Entfluchtung nicht gefährdet sind. Doch was die Deutsche Bahn als Übung für den Ernstfall in den Genehmigungsprozessen für den Bau simuliert und was in Wirklichkeit in den meist weit weniger kritischen realen Unfällen erreicht wird, klafft unüberbrückbar auseinander.

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Sind „Starke Schiene“ und „Deutschland-Takt“ mit Stuttgart 21 erreichbar?

so lautete der Titel einer Informationsveranstaltung / Podiumsdiskussion, die auf Initiative des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 am Abend des 16.1.2020 im voll besetzten Großen Saal des Stuttgarter Rathauses stattfand.

Dazu wurden alle Parteien und Projektpartner eingeladen, aber letztlich hat nur der Abteilungsleiter Gerd Hickmann des Verkehrsministeriums von Baden-Württemberg seine Teilnahme zugesagt, diese aber 3 Tage vor der Veranstaltung zurückgezogen. Dazu hieß es, man sei in Gesprächen mit der Bahn über mögliche Infrastrukturergänzungen zu S21, die zentral unser Thema beträfen und über die Vertraulichkeit vereinbart sei. Na ja, das lassen wir einfach einmal so stehen. Sein Stuhl blieb jedenfalls leer.

Die als Faktenklärung deklarierte Veranstaltung fand dann nur noch mit zwei projektkritischen Wissenschaftlern statt, dem wegen seiner Akribie bekannten und daher gefürchteten Analysten Dr. Christoph Engelhardt, dem Initiator des Faktencheckportals →WikiReal.org und dem Informatikprofessor Dr. Wolfgang Hesse, der sich seit Jahren intensiv mit dem Integralen Taktverkehr beschäftigt. Moderiert wurde die Veranstaltung von StZ-Redakteur Christian Milankovic.

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