Wir sind ein Arbeitskreis von Ingenieuren, Eisenbahnern, Technikern und Naturwissenschaftlern der verschiedensten Fachdisziplinen. Unser Ziel ist es, den leistungsfähigen Bahnknoten Stuttgarts zu erhalten, damit die Gestaltung eines zukunftsorientierten Bahnverkehrs möglich bleibt. » Mehr über die Ingenieure22 ...
‚Alternative' Baustellenführungen zu Stuttgart 21
Die nächste und in diesem Jahr letzte regelmäßige Baustellenführung rund um die Tiefbahnhofbaustelle ist für Mittwoch, den 2. ODER 9. Oktober 2019 vorgesehen. Der Beginn ist jeweils um 17:00 Uhr. Dauer ca. 2 Stunden. Treffpunkt ist jeweils am Südausgang im Freien vor dem Bahnhofsturm.
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36. Schienenverkehrswochen des DBV vom 23.8.-6.10,2019, →Veranstaltungen in Baden-Württemberg
Neueres Informationsmaterial:
Mängelliste, Update englischsprachige Version →Stuttgart 21 - List of flaws and gaps
Ingenieure22-Flyer →Stuttgart 21 - Fakten statt fake news zum Download.
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Manuskript der Rede von Prof. Dr. Wolfgang Hesse, Ludwig-Maximillian-Universität München auf der 481. Montagsdemonstration am 16.9.2019 auf dem Schlossplatz in Stuttgart
Liebe Stuttgarter Freunde, liebe Oben-Bleiber, liebe Unverzagte und Unentwegte im Kampf gegen Dummheit, Ignoranz und Profitgier,
11 Monate ist es jetzt her, dass unser Bundesverkehrsminister Scheuer etwas verkündete, was wie eine Sensation klang: „Der Schienenverkehr soll pünktlicher, schneller, die Anschlüsse sollen direkter und verlässlicher werden.“ Wie das bitte? Nun, mit der neuen Initiative namens „Deutschland-Takt“, mit der (Zitat) „.. unser Zukunftsbündnis Schiene volle Fahrt aufnimmt“. Nota bene: 1987 hatten die Schweizer sich in einer Volksabstimmung für das Schweizer Taktsystem „Bahn 2000“ ausgesprochen, 31 Jahre brauchte dann unser deutsches „Zukunftsbündnis“, um seine Dampfkessel aufzuheizen und schließlich mit Scheuers beherztem Anpfiff in die Zukunft aufzubrechen – eine beachtliche Leistung!
Nochmals gingen ein paar Monate ins Land, ehe es einigen Menschen dämmerte: Wir haben da ein Problem: Denn wenn die Züge untereinander Anschluss haben sollen, dann brauchen sie dafür ausreichend viele Gleise, aber in Stuttgart sind wir ja seit nunmehr fast 10 Jahren dabei, die Gleise systematisch abzubauen und 2025 sollen es nur noch halb so viele sein wie heute! Wie hieß es doch im Südwest-Rundfunk dazu am 19.6. dieses Jahres: „Der Stuttgarter Bahnknoten benötigt zusätzliche Gleise am neuen Tiefbahnhof, um den … geplanten Deutschland-Takt in Baden-Württemberg realisieren zu können. … Durchgehend kürzere Umsteigezeiten seien aus Kapazitätsgründen nicht realisierbar.“ Und weiter: „Der Zielfahrplan Baden-Württemberg (Stand Mai 2019), der dem SWR vorliegt, zeigt, dass der neue Bahnknoten Stuttgart einen integrierten Taktverkehr nach Schweizer Vorbild im Südwesten nicht zulässt.“
23.8.2019
Nachdem in der Schweiz, die nun schon seit einiger Zeit ETCS in den Ausprägungen Level 1 und Level 2 implementiert, in den vergangenen Monaten zwei Züge in ETCS Level 2 fälschlicherweise eine Fahrerlaubnis erhalten haben, obwohl das Stellwerk keine freie Fahrt erteilt hatte, ist die Aufregung in Fachkreisen groß. So ist es am 27.6.2019 dem aufmerksamen Lokführer auf der mit Führerraumsignalisierung ETCS Level 2 betriebenen Strecke Lausanne - Villeneuve glücklicherweise aufgefallen, dass die Weichenstellung der vor ihm liegenden Fahrstraße überhaupt nicht zur von ETCS erteilten Fahrtfreigabe passte. Er ist trotz „GRÜN“ in seinem Führerstand gottlob nicht losgefahren. Wäre zusätzlich zu ETCS bereits ATO GoA4 (Automatic Train Operation, Grade of Automation 4) implementiert gewesen, also automatisches Fahren ohne Lokführer, wäre der Zug gestartet und nach aller Voraussicht einem schweren Unfall entgegengefahren.
Rede von Dr. Carola Eckstein, Parkschützerin und Mitglied der Ingenieure22, 477. Montagsdemo, 19.8.2019
Selbst unser Oberbürgermeister Kuhn hat erkannt: Auch hier in Stuttgart sollten wir etwas fürs Klima tun. Und zumindest manche der von OB Kuhn vorgeschlagenen Maßnahmen beschäftigen sich auch mit der Reduktion von CO2-Emissionen. Ein Schritt in die richtige Richtung!
Man kann sich allerdings fragen, warum Herr Kuhn sich so sehr sträubt, den von anderen Städten festgestellten Klimanotstand auch nur im Gemeinderat diskutieren zu lassen. Immerhin hätte ein solcher Beschluss zur Folge, dass alle Aktivitäten der Stadt mit Blick auf ihre Klimabilanz bewertet würden – eigentlich eine hilfreiche Maßnahme, um sich bei der Rettung des Klimas auf Relevantes zu konzentrieren. Und damit wären wir einmal mehr beim Tabu-Thema S21, denn das Tunnelprojekt sorgt gleich in mehrfacher Hinsicht für massiv steigende CO2-Emissionen.
Pressemitteilung der Ingenieure22 vom 29.7.2019
Abenteuerliche und groteske Behauptungen der DB zu Stuttgart 21!
Ingenieure22 reagieren mit offenem Brief
Hinweis:
Dies ist eine für das Web formatierte Version der Pressemitteilung. Die an die Presse verteilte Version →
HIER.
Stuttgart, 29.7.2019:
Die S21-kritischen Ingenieure22 werfen dem Konzernbevollmächtigten der Deutschen Bahn AG für Baden-Württemberg, Thorsten Krenz, in einem offenen Brief abenteuerliche, groteske und unbewiesene Behauptungen zur Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 vor. Thorsten Krenz hatte sich am 2.7.2019 sowie in einer Erklärung vor dem Stuttgarter Gemeinderat am 16.7.2019 zum Verhältnis von Stuttgart 21 zum Deutschlandtakt geäußert.
Wolfgang Kuebart, Physiker und Mitglied bei Ingenieure22: „Wir müssen die Diskussion zu S21 und zum Deutschlandtakt wieder zurück auf den Boden der Tatsachen holen. Die Angaben von Herrn Krenz sind grotesk, ohne nachvollziehbare Begründung und widersprechen DB-eigenen Regeln. Man kann es auch als fake news bezeichnen – oder als bewusste Irreführung der Öffentlichkeit.“
Dr.-Ing. Hans-Jörg Jäkel, Ingenieure22, für die 474. Montagsdemo am 29.7.2019
In diesen Tagen und Wochen hört und liest man ja viel von unterirdischen Bahnhöfen. Es gibt da nicht nur das Halbtiefschrägbahnhöfle als Durchgangsstation – auch S21 genannt – sondern jetzt hat das Verkehrsministerium doch tatsächlich einen unterirdischen Kopfbahnhof in die Diskussion gebracht. Dazu gibt es noch ein paar wichtige Anmerkungen im zweiten Teil der Rede.
Von einem unterirdischen Abstellbahnhof habt ihr aber sicher noch nichts gehört. Es gibt auch nicht die Absicht, in Untertürkheim in den Untergrund zu gehen, sondern das ist nur übertragen gemeint. Die Qualität der Planungen ist einfach nur „unterirdisch“. Dazu hatte ich vor zwei Monaten in meinem →Beitrag auf der 465. Montagsdemo einige Details berichtet. Bis 12. Juni erfolgte die öffentliche Auslegung der Planunterlagen, aber sie stehen weiter bei den Planfeststellungsunterlagen des Regierungspräsidiums Stuttgart im Netz zur Verfügung.
Klaus Wößner, Stuttgart / 28.7.2019
Deutsche Bahn AG
Herrn Thorsten Krenz
Konzernbevollmächtigter Baden-Württemberg
Presselstraße 17
70191 Stuttgart
Ihr Vortrag vor dem S21-Ausschuss des Gemeinderats Stuttgart am 16.07.2019
Sehr geehrter Herr Krenz,
Ihr Vortrag vor dem Stuttgart 21-Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats am 16. Juli 2019 darf nicht unwidersprochen bleiben. Der mir schriftlich vorliegende Text zu Ihrem Vortrag enthält leider viele nicht bewiesene oder nicht beweisbare Behauptungen und auch fehlerhafte Inhalte. Ich behalte mir vor, dieses Schreiben zur Information an weitere Adressaten zu geben.
Es ist nichts einzuwenden, wenn Sie sagen, das politische Ziel der Verdoppelung des Bahnverkehrs ist auf den Betrieb über den ganzen Tag ausgerichtet. Aber dies darf nicht davon ablenken, dass die Spitzenverkehrszeit der Maßstab für die Beurteilung der Leistungsfähigkeit des Bahnverkehrs bleiben muss. Denn dort wird bis sehr weit in die Zukunft die höchste Nachfrage auftreten, und weder die Verkehrspolitik noch die Deutsche Bahn werden daran etwas ändern können.
Daher muss sich schon von der verkehrspolitischen Logik her das Augenmerk ganz besonders auf die – in sämtlichen Ballungszentren höchst problematische -- Spitzenverkehrszeit richten. Es ist positiv, wenn der Zielfahrplanentwurf des Deutschlandtakts im täglichen Grundangebot für den Bahnknoten Stuttgart 36,5 anstatt der heutigen ca. 24 Fern- und Regionalzüge vorsieht (zwar nicht zwei Drittel mehr, wie Sie sagen, aber immerhin gut die Hälfte). Dies löst jedoch noch kein einziges der drängenden Probleme.
Vorhaben Stuttgart 21 / Vorstellung der Leistungsfähigkeit von S21 in der öffentlichen Sitzung am 16.7.2019 vor dem S21-Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderates als auch Ihre Stellungnahme vom 2.7.2019 zur Sendung des SWR zur unzureichenden S21-Leistungsfähigkeit
Sehr geehrter Herr Krenz,
Ihre o.g. Stellungnahme v. 2.7.2019 zur Sendung des SWR zur unzureichenden Leistungsfähigkeit von „Stuttgart 21“ als künftigem Stuttgarter Bahnknoten für den geplanten Deutschlandtakt wie auch Ihr Vortrag hierzu am 16.7.2019 in der öffentlichen Sitzung am 16.7.2019 vor dem S21-Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderates können nicht unwidersprochen stehenbleiben.
Vorweg: die DB AG war geladen worden, um die in Anträgen der Fraktionen Bündnis/Grüne sowie der SÖS-Linke gestellten Fragen zur Leistungs- und Zukunftsfähigkeit des im Bau befindlichen Tiefbahnhofs „Stuttgart 21“ schlüssig und vollumfänglich zu beantworten und jetzt die vermehrt aufkommenden Zweifel schlüssig begründet zu entkräften. Dem sind Sie in keinem Fall nachgekommen.
Stattdessen beschweren Sie sich in Ihrem Rundschreiben vom 2.7.2019 darüber, dass der SWR sich nicht zuvor mit der DB AG über den Sendebeitrag abgestimmt habe – mit dem offensichtlichen Ziel eines nach DB-Vorstellung „weichgespülten“ Beitrages. Sie werfen dem SWR „einseitige, hochselektive und teils schlicht falsche Behauptungen“ vor, was im Einzelnen von der DB AG nachzuweisen wäre. Auch die DB AG muss sich öffentlich geäußerter Kritik stellen.
Denn anstatt diese sachlich und nachvollziehbar begründet zu widerlegen, gehen sie auf wichtige Einzelheiten gar nicht ein. Stattdessen erzählen sie der Öffentlichkeit und den Stuttgarter Gemeinderäten zur Leistung und Zukunftsfähigkeit von Stuttgart 21 nur unhaltbare Behauptungen.
Am Dienstag, den 16.7. 2019 fand eine Sitzung des Rosenstein-/S21-Ausschusses des Stuttgarter Gemeinderats statt. Die DB nahm durch den DB-Konzernbeauftragten für Baden-Württemberg, Herrn Thorsten Krenz zu der Kritik des MVI, dass die nur 8 Gleise des S21-Tiefbahnhofs nicht zukunftssicher seien und man dringend über den Erhalt wenigstens einiger Kopfbahnhofgleise (in Tieflage) nachdenken sollte, Stellung.
Hier die 
DB-Stellungnahme wie sie vorab an den Gemeinderat u.a. verteilt wurde.
Dazu ein Kommentar von Prof. Dr. Wolfgang Hesse, Ludwig-Maximilian-Universität München. Die Veröffentlichung erfolgt mit der Genehmigung von Prof. Hesse.
Die Krenz-Rede ist ein neuer Gipfel der DB-Desinformationspolitik - sie entspricht der uns wohl bekannten DB-Stratege: „Angriff ist die beste Verteidigung".
„S21 ist die Voraussetzung für den D-Takt" - das heißt und daraus folgt messerscharf: Das Nadelöhr ist die Voraussetzung für die Bewegungsfreiheit des Kamels!
Ist mit dem Deutschland-Takt ein Integraler Taktfahrplan (kurz ITF) geplant wie wir ihn z.B. in der Schweiz erleben können?
Die Antwort lautet ganz klar: NEIN!
Warum?
Dazu ein Zitat aus Felix Thomas Gastartikel
Beim Integralen Taktfahrplan („integral“ ist im Sinne von integriert zu verstehen) handelt es sich um ein Fahrplanmodell, in dem nicht nur der Fahrplan einer Linie für sich betrachtet wird, sondern die Fahrpläne unterschiedlicher Bahnlinien, wenn sinnvoll auch z.B. nur selten fahrende Buslinien integriert, also aufeinander abgestimmt sind.
Ein lesenswerter Beitrag stammt von Mathias Gastel, MdB (GRÜNE) [Gastel ITF-2019] in dem er die Begriffe Taktfahrplan, Integrierter Taktfahrplan und den Deutschland-Takt anschaulich erklärt.
In den sogenannten (Voll-) Knotenbahnhöfen (z.B. Mannheim, Stuttgart, Ulm) sollten alle dort verkehrenden Linien kurz vor der Knotenzeit (z.B. zur vollen Stunde und event. auch jede halbe Stunde) aus allen Richtungen ankommen und kurze Zeit später wieder in alle Richtungen abfahren. Zuerst kommen die langsamen Regionalzüge und erst kurz vor der Knotenzeit die schnellen Fernverkehrslinien an, die auch als erste wieder abfahren, bevor sich auch die Regionalzüge wieder auf die Reise machen. Für den gesamten Vorgang rund um die Knotenzeit muss man von ca.±10 Minuten ausgehen. Zur Knotenzeit muss die Anzahl der verfügbaren Bahnsteigkanten in einem Vollknoten zwangsläufig der Summe aller Linien entsprechen.
Dr.-Ing. Hans-Jörg Jäkel, Ingenieure22 für die 465. Montagsdemo am 20.5.2019
Liebe Freunde,
vor einer Woche erfolgte mit dem Demoteam die Absprache, dass ich einen Beitrag zur Auslegung der Planunterlagen für den Abstellbahnhof erarbeite. Und schon am nächsten Tag wurde im Regionalteil der Stuttgarter Presse ausführlich über dieses Thema berichtet – mit der bemerkenswerten Überschrift „Bahn bereitet Notlösung für S21 vor“. Das ist doch mal eine Ansage, die ich aber noch umstellen und schärfer fassen will: „S21 bringt die Bahn in Not und als Lösung gibt es nur den Umstieg“.
Zum Abstellbahnhof hat die Bahn nun ihren vierten (!) Antrag eingebracht – keine Planänderung, sondern die vorherigen Anträge wurden immer komplett zurückgezogen. Das ist ein ähnliches Planungschaos wie auf den Fildern. Es sind ja auch jeweils die „b“-Anträge (1.6b und 1.3b). Der Bahnknoten Stuttgart soll komplett neu gestaltet werden. Seit 9 Jahren wird mit ausufernden Kosten, immer wieder verschobenem Fertigstellungstermin und gravierenden Belastungen gebaut, und für einen Abstellbahnhof gibt es noch nicht einmal einen genehmigten Plan. In Hamburg hat ein Gericht den genehmigten Plan für den Bahnhofsumbau Altona gekippt, da der – aus meiner Sicht – vergleichsweise kleinere Teil einer Autoverladung nicht ordentlich geplant war. Bei uns hier in Stuttgart stören sich Politik, Bahn und Gerichte aber nicht am Planungschaos für den Abstellbahnhof, das Projekt lässt man einfach laufen.
Dipl.-Ing. Hans Heydemann, Ingenieure22 für die 461. Mo-Demo am 15.4.2019
Es gilt das gesprochene Wort!
Liebe Mitstreiter!
Letzten Mittwoch hat es jetzt auch in einem S21-Tunnel gebrannt – das unfertige Stuttgart 21 hat sozusagen schon mal eine Feuertaufe erlebt, 6 Jahre vor der offiziell geplanten Fertigstellung und Inbetriebnahme.
Aus der Rettungszufahrt beim Wagenburgtunnel quollen am Mittwoch während des Feierabendverkehrs dichte schwarze Rauchschwaden; die Bewohner des Kernerviertels wurden aufgefordert, Türen und Fenster geschlossen zu halten, Lüftungs- und Klima-Anlagen sollten abgestellt werden, um das Einsaugen von Brandrauch zu vermeiden. Gleichwohl beeilten sich offizielle Stellen zu verkünden, zu keinem Zeitpunkt habe irgendeine Gefahr für die Bevölkerung bestanden; der Messtrupp der Feuerwehr habe keine erhöhten Werte in der Umgebungsluft feststellen können. So stand es in der Zeitung.
Was war geschehen? Den Berichten zufolge ist in Wangen im S21-Tunnel eine Betonspritzmaschine ausgebrannt, vermutlich infolge eines technischen Defektes. Doch wie konnte die Maschine überhaupt in Brand geraten sein? Hydrauliköl und Dieselkraftstoff haben – anders als Benzin - Zündtemperaturen von weit über 200°C - eine achtlos weggeworfene Zigarette oder ein Kurzschlussfunke reichen dafür nicht aus. Da muss also schon etwas Größeres gewesen sein, z.B. ein Haar-Riss in einer Hochdruckleitung, der zum Feinst-Zerstäuben des Hydraulik- oder Dieselöls gesorgt hat, das auf den heißen Auspuff gelangt ist. Die wirkliche Ursache werden wir wohl nie erfahren. Warum war die Rettungswache der Tunnelbau-Unternehmen nicht sogleich zur Stelle, um den Brand schon in der Entstehung zu bekämpfen? Stattdessen entwickelte sich ein Großbrand, der den ganzen Tunnel stark verraucht hatte. Der Brandrauch zog durch die rund 5 km lange Tunnelröhre Richtung Innenstadt und trat aus der 40 m höher liegenden Rettungszufahrt am Wagenburg-Portal aus. Zeitungsberichten zufolge konnten sich die im Tunnel befindlichen 40 Arbeiter unverletzt in Sicherheit bringen – glücklicherweise!