Wir sind ein Arbeitskreis von Ingenieuren, Eisenbahnern, Technikern und Naturwissenschaftlern der verschiedensten Fachdisziplinen. Unser Ziel ist es, den leistungsfähigen Bahnknoten Stuttgarts zu erhalten, damit die Gestaltung eines zukunftsorientierten Bahnverkehrs möglich bleibt. » Mehr über die Ingenieure22 ...
15.-16. Januar →Anhörung PFA1.6b (Abstellbahnhof Untertürkheim) (Link auf die vom RP veröffentlichten Unterlagen)
Baustellenführungen der Ingenieure22 zu Stuttgart 21
Während der 'dunklen' Jahreszeit kann die nächste turnusmäßige Baustellenführung rund um die Tiefbahnhofbaustelle am 1. Mittwoch des Monats frühestens am 1. April 2020 stattfinden. Der Beginn ist wie immer um 17:00 Uhr. Dauer ca. 2 Stunden. Treffpunkt ist jeweils am Südausgang im Freien vor dem Bahnhofsturm.
Achtung: Wegen des wegen der Corona-Pandemie ausgesprochenen Versammlungsverbots muss sie auf unbestimmte Zeit verschoben werden. Bitte schauen Sie wegen event. Änderungen regelmäßig auf diese Seite.
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Neues Informationsmaterial:
Sicherheitsrisiken der Stuttgart 21-Tunnel zum Download (2 Seiten A4)
Deutschland-Takt und Stuttgart 21 - Flyer zum Download (1 Seite A4)
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Eine Stellungnahme von Dipl.-Ing. Hans Heydemann, Ingenieure22, auf eine aktuelle Anfrage, wie es sich bei der derzeitigen Corona-Pandemie mit der Verbreitung des Virus durch Klimaanlagen in Zügen, Flugzeugen, Kreuzfahrtschiffen, aber auch Einkaufszentren, Supermärkten usw., verhält:
„Klima-Anlagen" sind nicht geeignet, Bakterien und Viren zu vernichten oder auch nur abzuhalten – die Filter können nur Stäube bis zu einer der jeweils verwendeten Filterklasse entsprechenden „Feinheit“ zurückhalten. Bakterien und erst recht die noch viel kleineren Viren gehen da glatt und sauber durch. Ich sage das, weil ich als Klima- und Lüftungsingenieur weiß, wovon ich rede. In der sogenannten „Reinraumtechnik“, etwa für OP-Säle für Knochen-OPs u.ä. sind die Anforderungen an die „Keimfreiheit“ natürlich viel strenger, aber „null Keime“ erreicht man auch mit der sehr aufwendigen mehrstufigen Filtertechnik mit nachgeschalteter Schwebstoff-Filterstufe nicht.
Nachtrag, Ergänzung 13.03.2020
Wie die Stuttgarter Zeitung am 13.03.2020 in ihrer Printausgabe schreibt, plant der Bund außerhalb des Projekts Stuttgart 21 einen zusätzlichen, mehr als 10 km langen Tunnel um die Schnellfahrstrecke Stuttgart-Mannheim direkt mit dem Feuerbacher Tunnel zu verbinden, so dass eine durchgehende Tunnelverbindung vom S21-Tiefbahnhof bis hinter die A81 zwischen Möglingen und Münchingen entstünde. Dabei würden die Stadtteile Feuerbach, Zuffenhausen und Stammheim untertunnelt. Die Kosten werden auf 1 Mrd € geschätzt. Mit diesem Tunnel kann die Fahrzeit zwischen Mannheim und Stuttgart unter 30 Minuten gesenkt werden, was Voraussetzung für einen ITF ist.
Kommentar der Ingenieure22
zum gleichnamigen →Beitrag von Konstantin Schwarz in der Stuttgarter Zeitung vom 8.3.2020
30 Jahre nach den Planungen für Stuttgart 21 beginnt man zu begreifen, dass nicht eigentlich der Bahnhof sondern die Zulaufgleise und die Mischverkehrsstrecken an der Peripherie verantwortlich für den Engpass des Stuttgarter Knotens sind. 30 Jahre lang hat man alle Warnungen der Befürworter eines leistungsfähigen Nah- und Fernverkehrsknotens Stuttgart in den Wind geschlagen und statt dessen mit einem geradezu aberwitzigen, bis heute nicht absehbarem Aufwand an Geld und Strapazierung der Zivilgesellschaft einen Bahnhof in Tieflage gequetscht, der weniger Leistung, weniger Brandschutz, weniger Komfort bietet mit einer für einen derartigen Bahnhof einmaligen, unzulässig hohen Gleisneigung von mehr als 15‰. Man hat Fakten in Beton gegossen und dabei wirklich einen Engpass geschaffen, in den man nun noch mehr Züge quetschen will, indem man endlich anstrebt, die Zulaufgleise auszubauen.
Wir Ingenieure22 sind unbedingt für einen Ausbau der Zulaufgleise, nur so lässt sich der Knoten Stuttgart leistungsfähig in den Deutschlandtakt einbinden und mehr Reisende für das Reisemittel Bahn begeistern. Und nur so lassen sich die ehrgeizigen Klimaziele erreichen. Doch dazu braucht es mindestens Reste des bisherigen Kopfbahnhofs, denn mit dem neuen nur noch 8-gleisigen Hauptbahnhof werden auch nach Ansicht des Verkehrsministeriums schon 2030 die Kapazitätsreserven erreicht sein, nach unserer Ansicht sind sie es schon bei Inbetriebnahme. (Das muss sich ja nicht unbedingt widersprechen).
Wir verstehen nicht, wie einige der glühendsten Befürworter des Tiefbahnhofs, Razavi und Dörflinger, sich nun für diese Erweiterung einsetzen, nachdem sie mitverantwortlich für das angerichtete Unheil eines viel zu kleinen Tiefbahnhofs sind. Zusammen mit dem zwielichtigen Steffen Bilger (man denke nur an die Nord-Ost-Umgehung) rühmt sich dieses seltsame, schwarze Kleeblatt, Stuttgart 21 nochmals leistungsfähiger zu machen.
Ganz offensichtlich hat man all die Gutachten, die zu dem unsäglichen Produkt Tiefbahnhof geführt haben, schlicht vergessen oder vergessen wollen. So war es erklärtes Ziel, einen Bahnhof zu konstruieren, der der eingeschränkten Leistungsfähigkeit der Zulaufgleise Rechnung trägt, mithin der Kopfbahnhof eigentlich für den damals angestrebten Knoten überdimensioniert war.
Auf diese Weise bestätigen nun selbst die glühendsten Verfechter von S21, dass sie bisher ein falsches Ziel verfolgten.
Dr. Gert Meisel für die 502. Montagsdemo am 24.2.2020
Redemanuskript
Liebe Mitstreiter, hallo Bürgerinnen und Bürger von Stuttgart,
passend zum heutigen Rosenmontag möchte ich über eine absonderliche Real-Posse berichten, welche von der Projektgesellschaft Stuttgart–Ulm aufgeführt wird.
Es geht dabei allerdings um ein sehr ernstes Thema, nämlich um den Brandschutz für den Fall, dass ein Zug brennt und in einem der zahlreichen Tunnel von S21 zum Stehen kommt. Die Eisenbahn-Betriebsordnung erlaubt dies zwar nicht, sie gebietet vielmehr, dass ein brennender Zug unter allen Umständen aus dem Tunnel heraus gefahren werden muss. Um das zu gewährleisten, wird in Tunneln sogar die Notbremsung abgestellt. Soweit die Theorie – was für die Bahn bekanntlich nichts bedeutet, denn alljährlich kommt dieser angeblich „unmögliche“ Fall etliche Male vor, so z.B. am 14. März 2019 auf der Neubaustrecke bei Coburg sowie am 15. Januar 2020 für einen Zug aus München in dem ganz neuen Tunnel bei Ejpovice.
Deshalb hatte vor 7 Jahren das Regierungspräsidium Stuttgart die Aufstellung eines Brandschutzkonzepts speziell für die Tunnel bei der Projektgesellschaft angemahnt. Sie hat darauf hin eine Ausarbeitung „Entfluchtungs-Simulation“ herstellen lassen. Natürlich wollten wir diese einsehen, um sie kritisch hinterfragen zu können. Obwohl die Bahn immer wieder vorzutäuschen versucht, dass sie transparent sein wolle, hat sie diese wichtigen Dokumente mit unwahren und fadenscheinigen Vorwänden versteckt gehalten. Erst mit einem sich über 3 Jahre hinschleppenden Prozess für die Ingenieure22 konnten Wolfgang Jakubeit und ich die PSU zwingen, sie nun heraus zu rücken.
Dr.-Ing. Hans-Jörg Jäkel, Ingenieure22 für die 501. Montagsdemo am 17.2.2020
Redemanuskript
Seit Jahresbegin 2020 gab es schon viele Meldungen in den Medien zum Umbau des Stuttgarter Bahnknotens. Zu ausgewählten Themen möchte ich heute zusätzliche Informationen liefern und insbesondere die Positionen der beteiligten Projektpartner – Stadt und Land – hinterfragen.
Über die Planungen für den Abstellbahnhof in Untertürkheim habe ich in zwei Redebeiträgen im vergangenen Jahr informiert und nun fand im Januar die Erörterungsverhandlung statt. Neben umfangreichen und fachlich gut unterlegten Einwendungen vieler Mitstreiter, z.B. aus Untertürkheim selbst, aber auch vom BUND, gab auch das Verkehrsministerium eine „Stellungnahme“ ab. Mit gerade mal 10 Zeilen (ohne die Grußformel) ist diese völlig nichtssagend. Der zentralen Fragestellung, ob der heutigen Kapazität des Abstellbahnhofs Rosenstein auf ca. 30 ha Bahngelände in Zukunft auf knapp 10 ha entsprochen werden kann, wird darin nicht geantwortet. Aber wer denn sonst als das für den Regionalverkehr zuständige Ministerium soll nach der Vergabe an private Bahnunternehmen darüber Auskunft geben, wie viele Züge nicht nur fahren sollen, sondern auch abgestellt werden müssen? Der BUND hat übrigens vom Regierungspräsidium nicht mal eine Antwort auf seine Einwendungen erhalten, insofern ist das ganze Verfahren eigentlich fraglich.
Um eine kompetente Auskunft zu Abstellkapazitäten zu erhalten, haben wir gefordert, dass ein Vertreter des Ministeriums an der Erörterung teilnimmt. Und am Nachmittag des zweiten Tages kam dann doch noch Herr Hickmann und durfte sogar im Präsidium sitzen. In seinem Beitrag hat er allerdings nichts Neues zum Abstellbahnhof erzählt, aber dem Gesamtprojekt eine generelle Rechtfertigung – zumindest bis 2030 geliefert. Der Entwurf des Deutschlandtakts mit 44 Zügen sei fahrbar und die angestrebte Verdopplung der Fahrgastzahlen gegenüber 2010 ebenfalls möglich. Die Vertreter der DB haben dies natürlich sofort als Bestätigung hervorgehoben.
8.2.2020
„Ingenieure22 fordern bei Stuttgart 21 besseren Brandschutz" heißt eine dpa-Meldung von 08.02.2020, die von verschiedenen Presseorganen und Medien aufgegriffen wurde.
Die dpa-Meldung resultierte aus einem Bericht von Wolfgang Jakubeit und Gert Meisel an die dpa (Deutsche Presse-Agentur). Die beiden hatten beim Verwaltungsgerichtshof in Mannheim am 4.12.2019 (→PM der Ingenieure22) die Einsichtnahme in ein von der DB-PSU geheimgehaltenes Gutachten für den Brandschutz im Tunnel erstritten. Die erste Einsichtnahme der Akten fand am 19.12.2019 bei der PSU statt. Es durften lediglich handschriftliche Notizen der teilweise unleserlichen Dokumente gemacht werden. Am 31.1.2020 fand ein zweiter Termin bei der PSU statt, bei der die mittlerweile ausgearbeiteten Notizen nochmals mit den Akten abgeglichen werden durften.
Danach wurde eine Mitteilung an die dpa ausgearbeitet, die am 8.2.2020 durch die dpa verbreitet wurde.
Es war reiner Zufall, dass diese Pressemitteilung und der Kabelbrand im Stuttgarter Hbf am 4.2.2020 mit seinen fatalen verkehrlichen Folgen (siehe →Pressemitteilung der Ingenieure22) zeitlich aufeinander fielen. Allerdings wurde dadurch die Wichtigkeit des Themas Brandschutz gerade auch in den langen, einröhrigen und engen S21-Tunneln um so mehr in seiner Bedeutung unterstrichen.
Eine Auswahl der Pressemeldungen:
Am Morgen kam in den SWR1-Rundfunk-Nachrichten eine Meldung, die in ähnlicher Form auch im SWR-Internetauftritt sowie auf Seite 119 im Videotext (Teletext) von SWR3-Baden-Württemberg verbreitet wurde
Kritiker des Bahnprojekts Stuttgart 21 sehen weiter Versäumnisse beim Brandschutz für das Großprojekt. Ein Gutachten der Bahn habe wichtige Fragen offengelassen, so die Gruppe „Ingenieure 22“. Sie hatten sich vor dem Verwaltungsgerichtshof in Mannheim die Einsicht in ein zentrales Brandschutzgutachten erstritten. Dieses wurde von der Bahn bei einer Schweizer Firma in Auftrag gegeben.
Ein Kabelbrand hat am Dienstagmorgen am Ende der Rush-Hour das gesamte Nah- und Fernverkehrsnetz um Stuttgart zum Erliegen und dann für Stunden völlig durcheinander gebracht. Das kann man hinlänglich aus zahllosen Pressemeldungen des Tages herauslesen.
Die Ingenieure22 sehen auf derartige Ereignisse mit ganz anderen Augen. Stehen sie doch in ständiger Auseinandersetzung mit der Deutschen Bahn, dem Vorhabensträger des eigenwirtschaftlich betriebenen Projekts Stuttgart 21. Da ist so ein Brand mit Evakuierung der Fahrgäste immer auch ein Testfall für den Ernstfall im zukünftigen Tiefbahnhof. Während heute der Kabelbrand seine giftigen Rauchschwaden ungehindert durch die offenen Dächer der Bahnsteige ins Freie entlassen kann, müssen sie im Tiefbahnhof durch ein komplexes System Natürlicher Rauch- und Wärmeabzugs-Geräte (NRWG) entweichen, damit die mit-eingeschlossenen Fahrgäste während der Phase der Entfluchtung nicht gefährdet sind. Doch was die Deutsche Bahn als Übung für den Ernstfall in den Genehmigungsprozessen für den Bau simuliert und was in Wirklichkeit in den meist weit weniger kritischen realen Unfällen erreicht wird, klafft unüberbrückbar auseinander.
Die beiden bei der 500ten Montagsdemo präsenten Hauptredner
Prof. Dr. Hermann Knoflacher von der TU Wien
Prof. Dr. Heiner Monheim von der Universität Trier
von links Prof. Knoflacher, Hannes Rockenbauch (Moderator), Prof. Monheim
haben den versammelten Demonstranten und der anwesenden Presse folgenden
„Stuttgarter Appell“
überreicht, den sie an die hauptverantwortlichen Akteure des Projekts S 21 richten, nämlich an
Herrn Ministerpräsidenten Kretschmann
Herrn Verkehrsminister Hermann
Herrn Oberbürgermeister Kuhn
Herrn Bahnvorstandvorsitzenden Lutz
Herrn Vorsitzenden der Region Stuttgart, Thomas Bopp
Frau Regionaldirektorin Nicola Schelling
Frau Präsidentin der IHK Region Stuttgart, Frau Marjoke Breuning
so lautete der Titel einer Informationsveranstaltung / Podiumsdiskussion, die auf Initiative des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 am Abend des 16.1.2020 im voll besetzten Großen Saal des Stuttgarter Rathauses stattfand.
Dazu wurden alle Parteien und Projektpartner eingeladen, aber letztlich hat nur der Abteilungsleiter Gerd Hickmann des Verkehrsministeriums von Baden-Württemberg seine Teilnahme zugesagt, diese aber 3 Tage vor der Veranstaltung zurückgezogen. Dazu hieß es, man sei in Gesprächen mit der Bahn über mögliche Infrastrukturergänzungen zu S21, die zentral unser Thema beträfen und über die Vertraulichkeit vereinbart sei. Na ja, das lassen wir einfach einmal so stehen. Sein Stuhl blieb jedenfalls leer.
Die als Faktenklärung deklarierte Veranstaltung fand dann nur noch mit zwei projektkritischen Wissenschaftlern statt, dem wegen seiner Akribie bekannten und daher gefürchteten Analysten Dr. Christoph Engelhardt, dem Initiator des Faktencheckportals →WikiReal.org und dem Informatikprofessor Dr. Wolfgang Hesse, der sich seit Jahren intensiv mit dem Integralen Taktverkehr beschäftigt. Moderiert wurde die Veranstaltung von StZ-Redakteur Christian Milankovic.
Hinweis: Die Ingenieure22 sind Mitglied des Deutschen Bahnkunden-Verbands e.V. (DBV).
Zur Anhörung des Stuttgart 21 Planfestellungsabschnitts PFA 1.6b (Abstellbahnhof Untertürkheim) hat der DBV-Landesverband Baden-Württemberg e.V. folgende Pressemitteilung verfasst:
Pressemitteilung vom 15. Januar 2020
DBV fordert: Ausverkauf von Güterverkehrsflächen bei der Eisenbahn sofort stoppen!
Die neuere Geschichte der Deutschen Eisenbahn ist eine Geschichte des systematischen Abbaus und Rückbaus. Eine Vielzahl von Ausweich- und Überholgleisen, mehrere tausend Kilometer Schienenstrecke und der Großteil von Anschluß- und Verlademöglichkeiten, sowie Industriebahnen sind inzwischen Einsparmaßnahmen bei der Infrastruktur zum Opfer gefallen oder wurden zur Aufbesserung der Bilanzen sogar verkauft.
Der Schienen-Güterverkehr ist im Vergleich zum Transport auf der Straße um 80% klimaschonender. Will Deutschland die selbstgesteckten Ziele erreichen, ist eine systematische und massive Verlagerung von Gütern auf die Schiene kurzfristig zwingend erforderlich.
Nur: Wo soll dieser Güterverkehr diese Zuwächse erreichen, organisiert und abgewickelt werden, wenn immer mehr Güterflächen abgebaut werden und – einmal verkauft oder umgewidmet – auf alle Zeit verloren sind?
Presseinformation der Ingenieure22 vom 13.1.2020
Ingenieure22 bei der Planerörterung zu PFA1.6b (Abstellbahnhof Untertürkheim)
In wenigen Tagen, am 15., 16. und ggf. 17.Januar 2020 wird wieder um einen Planfeststellungsabschnitt des Projekts Stuttgart 21 gestritten. In der öffentlichen Erörterung zum Planfeststellungsabschnitt 1.6b, bei dem es im Wesentlichen um den Bau eines Abstellbahnhofs auf dem bisher als Güterbahnhof genutzten Gelände bei Untertürkheim geht, kann erneut die grundsätzliche Frage gestellt werden, ob für das Projekt überhaupt eine Planrechtfertigung besteht. Hatte man doch auf dem Weg zur „Planfeststellung in Teilen“ den gesamten Bauabschnitt in Bereiche zerteilt, von denen kein einziger ohne den anderen genutzt werden könnte. Weil es zudem Probleme bei der Planung der einzelnen Bereiche gibt, wurden die Abschnitte 1.6 (und 1.3) nochmal unterteilt, um kritische Punkte so lange wie möglich ausblenden und stattdessen schon mal ohne endgültiges Konzept bauen zu können. So kommt es, dass selbst 10 Jahre nach Baubeginn zwei Bereiche noch nicht einmal die Baugenehmigung haben, jetzt steht der Abschnitt 1.6b zur Erörterung. Laut Gesetz ist jeder Abschnitt als unabhängig zu sehen. Die Frage der Planrechtfertigung stellt sich damit bei jedem Planabschnitt wieder, für manchen Projekt-Befürworter eine schwer verdauliche Kost.
Dipl.-Phys. Wolfgang Kuebart, Ingenieure22 für die 496. Mo-Demo am 30.12.2019
Liebe Mitstreiter,
viele Jahre schon kritisieren wir nun dieses unselige Projekt Stuttgart 21, weil trotz der exorbitant hohen und immer noch steigenden Ausgaben im bald zweistelligen Milliardenbereich keinerlei Zukunftsfähigkeit besteht, im Gegenteil. Man kann nicht oft genug wiederholen, dass der Brandschutz mangelhaft ist, und die Leistungsfähigkeit unzureichend. Dieses Jahr konnten wir uns bezüglich der beschränkten Leistungsfähigkeit bestätigt finden, weil selbst das Verkehrsministerium Baden-Württemberg davon ausgeht, dass der Bahnverkehr der nächsten Zukunft nicht mit der Infrastruktur bewältigt werden kann, die gerade gebaut wird. Daher soll der unterirdische Durchgangsbahnhof, der Halbtiefschrägbahnhof, durch einen zusätzlichen Kopfbahnhof leistungsfähiger gemacht werden, weil die 8 Gleise den Bahnverkehr der Zukunft nicht werden bewältigen können. Mein Vortrag am 28. Oktober setzte sich damit auseinander und die dazu veröffentlichten Dokumente zeigen, dass man das durch aufmerksames Beobachten der Presse auch wissen kann.
In den letzten Jahren wurde von Seiten der Bundesregierung versucht, den Schienenverkehr in Deutschland attraktiver zu machen. In der Präambel der ersten „Machbarkeitsstudie zur Prüfung eines Deutschland‐Takts im Schienenverkehr“ vom 30.März 2015 heißt es z.B.: