Wir sind ein Arbeitskreis von Ingenieuren, Eisenbahnern, Technikern und Naturwissenschaftlern der verschiedensten Fachdisziplinen. Unser Ziel ist es, den leistungsfähigen Bahnknoten Stuttgarts zu erhalten, damit die Gestaltung eines zukunftsorientierten Bahnverkehrs möglich bleibt. » Mehr über die Ingenieure22 ...
‚Alternative' Baustellenführungen zu Stuttgart 21
Während des Winterhalbjahrs sind wegen der früher einsetzenden Dunkelheit keine regelmäßigen Führungen geplant. Die nächste Führung rund um die Tiefbahnhofbaustelle ist daher erst wieder für Mittwoch, den 3.4.2019 um 17:00 Uhr angedacht. Dauer ca. 2 Stunden.
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Seit 4.7.2018 steht eine überarbeitete →Mängelliste Stuttgart 21, seit August 2018 die 10. Auflage unseres →Leporello zum Download zur Verfügung.
21.10.2018: GES-Museumszug „Sofazügle" auf der Tälesbahn (Ludwigsburg-) Nürtingen - Neuffen
29.10.2018: ‚Scheitert Stuttgart 21 am Brandschutz?' 19:30 Uhr, Stuttgarter Rathaus, Großer Saal
Rede von Dipl.-Ing. Hans Heydemann, Ingenieure22 auf der 435. Montags-Demo am 01.10.2018
Liebe Mitstreiter
Der ungelöste Brandschutz von Stuttgart 21 lässt uns nicht los – das wird uns bis zum Ende hin begleiten, wenn und ob überhaupt der S21-Tiefbahnhof jemals eine Betriebserlaubnis erhalten wird, sei es nun 2025 oder doch noch später.
Inzwischen liegt die Erwiderung des Eisenbahn-Bundesamtes auf meine Klage gegen die 18. Planänderung „Verschieben der Fluchttreppen“ vor. Drei volle Monate hat das EBA dazu gebraucht! Offenbar tut man sich dort doch recht schwer mit meiner Klage. Deshalb haben die auch beantragt, meine Klage einfach abzuweisen mit der Begründung, ich sei nicht klagebefugt, denn ich sei in eigenen Rechten doch gar nicht betroffen. Hätte ich ein eigenes Grundstück im Baubereich, wäre das vielleicht anders.
Rede von Dr. Carola Eckstein zum autofreien Tag am 23.9.2018 auf der B14 in Stuttgart
Verkehrswende – autofrei nicht nur als Sonntagsevent
Ich beginne mit einem Beitrag für Nostalgiker: Vor rund 200 Jahren haben Dampfloks den Radius unserer Mobilität enorm vergrößert. Im Handling, wie wir heute sagen würden, ließ die gute alte Dampflok allerdings zu wünschen übrig. U.a. konnten Dampfzüge nicht rückwärts fahren, weswegen es mit einigem Aufwand verbunden war, einen Kopfbahnhof anzufahren und ihn wieder zu verlassen.
Vor etlichen Jahrzehnten haben geschickte Ingenieure das Problem elegant und effizient gelöst: Moderne Züge haben Steuerwagen und können problemlos vor- und zurückfahren; der Richtungswechsel dauert ungefähr so lange, wie der Lokführer braucht, um seine Jacke an den Haken im anderen Führerstand zu hängen. Nur im Kopf unserer Politiker besteht das Dampflokproblem offenbar fort: Nur so ist zu erklären, dass uns immer wieder die große Effizienzsteigerung durch den Durchgangsbahnhof Stuttgart 21 angepriesen wird.
S21 ist sicher ein Extrembeispiel, aber es ist symptomatisch für eine Verkehrspolitik und eine Industrie, die viel Geld, Aufwand und Energie darauf verwenden, Probleme zu lösen, die wir gar nicht haben, bzw. sehr einfach vermeiden könnten. Vor wirklich zeitgemäßen und relevanten Problemlösungen scheuen die Akteure hingegen zurück.
Rede von Dipl.-Ing. Hans Heydemann, Ingenieure22 auf der 430. Montags-Demo am 27.8.2018
Einmal mehr geht es um Stuttgart 21 mit dem nicht genehmigungsfähigen Brandschutz, den das Eisenbahn-Bundesamt mit der 18. Planänderung abermals nur durchgewunken hat. Bei einem schweren Brand im Tiefbahnhof oder in einem der 60 km langen Zulauftunneln wird es hunderte Tote und Verletzte geben – Stuttgart 21 wird sich dann einreihen in die Liste der großen Bahn-Katastrophen, die so im bestehenden Kopfbahnhof nie stattfinden könnten. Beim Brandschutz wird die nicht heilbare Fehlplanung des Vorhabens immer deutlicher.
... heißt ein 3-minütiges Video mit animiertem Text, das die Stuttgarter Zeitung/Nachrichten gelegentlich in Online-Beiträge zum Thema Stuttgart 21 einfügen, z.B. →im StZ-Beitrag vom 14.5.2018.
Bildschirmkopie aus der Online-Ausgabe der Stuttgarter Zeitung
Um es gleich vorwegzunehmen, es gibt noch weitere, sogar sehr gravierende Fakten, die in diesem Video nicht erwähnt werden und über die Politik und die Projektpartner nicht so gerne reden um das Projekt nicht zu gefährden. Eine Liste solcher gravierenden Fakten finden Sie nach den 10 Fakten zu Stuttgart 21 von StN und STZ weiter hinten in diesem Beitrag.
Rede von Dipl.-Ing. Klaus Gebhard, Ingenieure22 auf der 428. Montags-Demo am 13.8.2018
Redemanuskript
Der Ausbau der bei Stuttgart 21 nur 1-gleisig geplanten Gleisverbindung von der Neubaustrecke Ulm-Wendlingen in die Neckartalbahn zur voll leistungsfähigen „Doppelkurve Wendlingen-Ulm“ ist aus zweierlei Sicht unbedingt ratsam:
Dipl-Ing. Hans Heydemann von Ingenieure22 hat in einer umfangreichen Ausarbeitung nachgewiesen, dass die geplante Entrauchung des Tiefbahnhofs über die Lichtaugen nicht funktionieren kann.
Redemanuskript
Liebe Mitstreiter
Der Brandschutz für S21 ist noch lange nicht durch – im Gegenteil: am Brandschutz wird die nicht heilbare Fehlplanung des Vorhabens immer deutlicher. Nahezu zwei Jahre hat das Eisenbahn-Bundesamt gebraucht, um der Bahn die 18. Planänderung mit dem Verschieben der Fluchttreppen an die Bahnsteigenden schlussendlich zu genehmigen – offensichtlich auf Druck der Bahn und gegen erhebliche Vorbehalte der Brandschutzdirektion und des Regierungspräsidiums. Mehrere Behindertenverbände hatten die fehlende Barrierefreiheit der Tiefbahnsteighalle und die auf 80 cm verringerten Fluchtwegbreiten in den Tunnelvorköpfen beanstandet – vergeblich. Doch dagegen klagen wollte keiner von denen; das würde doch eh nichts bringen.
So habe denn ich gegen diesen Genehmigungsbescheid Klage beim VGH eingereicht. Eigentlich bin ich nicht klageberechtigt, denn ich besitze ja kein Grundstückle im S21-Baubereich und bin somit nach Ansicht der Bahn auch nicht betroffen. Mein Anwalt stützt meine Klage denn auch auf das Grundgesetz Artikel 2 „Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit“. Mit Vorlage meiner Bahncard bin ich als Bahnkunde und regelmäßiger Nutzer des Stuttgarter Hauptbahnhofs ausgewiesen. Daraufhin hat der Anwalt der Bahn mit bemerkenswerter Eile beim Gericht beantragt, meine Klage als unzulässig abzuweisen, „weil der Kläger nicht i. S. des § 42 Abs. 2 VwGO klagebefugt ist. Eine Verletzung eigener Rechte des Klägers ist offensichtlich und nach jeder Betrachtungsweise ausgeschlossen.“ Das begründet er dann so: „Der neue unterirdische Durchgangsbahnhof wird frühestens 2025 in Betrieb genommen. Der Kläger hat nicht dargetan, dass er auch im Jahr 2025 und danach Inhaber einer Bahncard sein wird. Die jetzt vorgelegte Bahncard hat jedenfalls keine Gültigkeit bis zur Inbetriebnahme des neuen unterirdischen Durchgangsbahnhofs.“ Und weiter: „Der einzelne Bahnkunde oder Bahnbenutzer kann sich nicht auf eigene individuelle Belange stützen. Die Betroffenheit eines allgemeinen oder öffentlichen Interesses – hier an der Sicherheit des Systems Eisenbahn – genügt nicht, selbst wenn dessen Schutz für die jeweilige Privatperson subjektiv von hoher Bedeutung sein mag.“
↓ Offizielle Bundestagsunterlagen zu der Anhörung ganz am Ende dieser Seite
Liebe Freundinnen, liebe Freunde,
der letzte Montag war mit der Anhörung zu Ausstieg und Umstieg bei Stuttgart 21 im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestags ein großer Erfolg für die Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21. Alle Parteien hatten dieser Anhörung – erstaunlicherweise – zugestimmt. Es war eine öffentliche Anhörung; die Tribüne im Saal war gut besetzt – zu 90 Prozent mit Gegnerinnen und Gegnern von Stuttgart 21. Es gab eine Übertragung in einen zweiten Saal. Und es gab deshalb auch eine Aufzeichnung der Anhörung. Letzteres ist außerordentlich wichtig. Das offizielle Wortprotokoll der Anhörung dürfte erst nach der Sommerpause vorliegen. Und es passiert mitunter, dass bei einem solchen offiziellen Protokoll das eine und andere zu protokollieren „vergessen“ wird, weil es z.B. nicht eindeutig zu hören bzw. zu verstehen war… wobei das dann auch mal auf besonders brisante Aussagen zutrifft.
Hannes Rockenbauch hatte für diese Anhörung extra seinen Urlaub unterbrochen. Und er hat dort einen ganz exzellenten Job gemacht. Er war der einzige Sachverständige, der konkret war, der die Fakten parat hatte, der erfrischend und überzeugend auftrat. Er war auch eindeutig unter allen Sachverständigen der Sieger nach Punkten. Dass es kein K.o.-Sieg war, lag schlicht an den wenig demokratischen Umständen dieser Anhörung: Es gibt da keine Einleitungen der Sachverständigen – also keine, und sei es eine kurze – Darstellung der eigenen Position. Die Sachverständigen dürfen nur auf Fragen antworten. Die Fragen stellen die Abgeordneten, wobei diese je Runde nur zwei Fragen formulieren dürfen. Aus Gründen der Zeitknappheit werden dann die Fragen fast immer nur von dem oder der jeweiligen Abgeordneten an „ihren“ Sachverständigen gestellt. Auch eine Art Kreuzverhör ist nicht zulässig; Sachverständige können nicht andere Sachverständige ansprechen; jedenfalls gibt es dann darauf keine direkten Antworten.
Das ist schlicht ein verbürokratisierter und undemokratischer Rahmen. Und so lief auch die gesamte Anhörung recht steril ab – wozu vor allem auch die flachen, wenig qualifizierten Beiträge der Sachverständigen, die die Pro-S21-Parteien geladen hatten, beitrug. Volker Lösch, der extra zur Anhörung gekommen war und der auf der Tribüne saß, sagte hinterher sinngemäß: „Man verliert da jede Illusion in eine seriöse Debatte und in ein verantwortungsvolles parlamentarisches Verfahren.“
Kommentar von Dipl.-Ing. Ulli Fetzer, Mitglied der Ingenieure22, 08.06.2018
Kurz vor der Anhörung zu Umstieg 21 am 11.06.2018 im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestags hat der Verkehrsminister des Landes Baden Württemberg, Winfried Hermann (GRÜNE) mit einem Interview mit der Südwestpresse Ulm (SWP) für erhebliche Unruhe bei den Projektbefürwortern von CDU und SPD gesorgt, die jegliche, selbst konstruktive Kritik am Projekt regelmäßig quasi als Angriff auf die Demokratie betrachten.
Ganz klar, die Einschläge, die das Projekt in Frage stellen, häufen sich. Die Protagonisten sind nach den erneuten Kostensteigerungen und erheblichen Verschiebungen des prognostizierten Inbetriebnahmetermins, der von unabhängigen Gutachtern zweifelsfrei nachgewiesenen verringerten Leistungsfähigkeit, dem ungelösten Brandschutz im Tiefbahnhof und erst recht in den Tunnels sehr nervös geworden. Dabei sind vermutlich die aktuellen Presseveröffentlichungen bezüglich des Brandschutzes noch gar nicht bei ihnen angekommen, so z.B. der Artikel 'Katastrophe mit Ansage' von Arno Luik im stern vom 7.6.2018, Seiten 105-107, in dem der Stern-Reporter über ein Interview mit dem international anerkannten und renommierten Brandschutzexperten Hans-Joachim Keim berichtet, der übrigens kurz zuvor ebenfalls in der Südwestpresse vom 23.5.2018 in S21: „Brandschutz ist unlösbares Problem“ interviewt wurde. Und ganz aktuell (10.06.2018) ist das stern-Interview mit Hans-Joachim Keim mit einer Analyse von Arno Luik in ausführlicherer Form im stern Online unter dem Titel
Sicherheitsexperte beurteilt Brandschutz bei Stuttgart 21: "Es ist ein Staatsverbrechen".
nachzulesen. Meine Meinung: eine Pflichtlektüre für die Entscheidungsträger in Politik und der DB AG.
Winfried Hermann, mittlerweile der einzige Politiker der Grün-Schwarzen Landesregierung, der wenigstens noch gelegentlich zum Ausdruck bringt, dass er trotz der vertraglich vereinbarten Projektförderpflicht privat nicht viel vom Projekt hält, aber es halt vereinbarungsgemäß und nach der Volksabstimmung als Demokrat unterstützen muss, wird in - wie ich finde - einer nicht-hinnehmbaren Weise beschimpft. Menschenskind, darf ein Politiker heute nicht auch einmal seine persönliche Meinung von sich geben oder muss er die Heuchelei der anderen immer unterstützen? Als er die grottenschlechte Antragsplanung der DB auf den Fildern (PFA 1.3) durch die Variante 'Drittes Gleis' wenigstens geringfügig verbessert hat, hat ihm niemand mangelnde Projektförderpflicht vorgeworfen. Es ist einfach unerträglich wie die Protagonisten vorgehen, Augen zu und durch, egal, was kommt. Und immer wieder mit der Keule der Volksabstimmung kommen - schließlich will bzw. wollte das Volk Stuttgart 21 und selbst wenn es wider Erwarten irgendwelche Nachteile hätte, muss man als Demokrat des Volkes Meinung respektieren, für alle Zeiten, auch wenn damals unter ganz anderen Prämissen abgestimmt wurde. So ist bereits heute der Schuldige ausgemacht, denn Stuttgart 21 wird in der geplanten Form scheitern.
Einer der vielen – bislang kaum beachteten - Mängel des Vorhabens „Stuttgart 21“ sind dessen nachteilige Auswirkungen auf das Abwassernetz der Stuttgarter Innenstadt und die daraus folgende Erhöhung des Überflutungsrisikos für die Stuttgarter Innenstadt.
Bedingt durch die Kessellage Stuttgarts schießen bei einem schweren Sturzregen große Wassermassen von den Hängen herunter und suchen sich Ihren Weg durch die Abwasserkanäle im Nesenbachtal. Werden die Wassermassen bei einem schweren, länger anhaltenden Starkregen zu groß, können der Nesenbachkanal und die anderen Abwasser-Sammler diese Mengen nicht mehr abführen; das Wasser staut sich auf, tritt aus den Straßengullies aus und überflutet die Innenstadt. Der quer zum Tal liegende Tiefbahnhofstrog wirkt dann wie eine Staumauer und behindert den Abfluss der Wassermassen von der City durch den mittleren und unteren Schlossgarten in Richtung Neckar.
Er zerschneidet außerdem sämtliche Abwasser-Hauptkanäle aus der Innenstadt; diese müssen deshalb gedükert unter dem S21-Trogbauwerk hindurchgeführt werden. Durch die Dükerung wird aber die bisherige Abflußleistung der bislang eben durchlaufenden Abwasserkanäle deutlich verringert, was bei Starkregen-Ereignissen die Überflutungsgefahr der bahnhofsnahen Innenstadt einschließlich des Oberen Schlossgartens, der Schillerstraße, der Klett-Passage, der Stadtbahn-Haltestelle Hauptbahnhof und der S-Bahn-Haltestelle Hbf (tief) sowie des Tiefbahnhofs erheblich vergrößert.
Redemanuskript als PDF zum Herunterladen
Liebe Mitstreiter!
Als es im Spätsommer 2015 um die Veröffentlichung der Liste von Hany Azer mit den 121 S21-Risiken ging, hatte der PSU-Geschäftsführer Leger vor der IHK erklärt, diese sei doch längst überholt, man habe jetzt sogar 1.700 Risiken beim Vorhaben Stuttgart21 identifiziert. Diese Aussage ist schon erstaunlich – wer so viele Risiken auf sich nimmt, muß daran scheitern!
Wir wollten das genauer wissen und haben vor Gericht die Einsichtnahme in diese Liste der 1.700 Risiken insoweit erstritten, als daß die Bahn uns Einsicht in umweltbezogene Risiko-Sachverhalte gewähren muß. Inzwischen haben wir vier solcher Einsichtnahme-Runden bei der Bahntochter PSU hinter uns, mit durchaus bemerkenswerten Erkenntnissen. Davon möchte ich hier einiges berichten. Das Aushändigen dieser Liste – unser eigentliches Ziel - wird uns allerdings beharrlich verweigert mit der Begründung, wir könnten falsche Schlüsse daraus ziehen und in der Öffentlichkeit verbreiten.
In der ersten Runde wurde uns klargemacht, daß von den 1.700 Risiken bereits ein Drittel abgearbeitet sei und folglich nur noch 1.200 Risiken übrig seien. Von diesen entfalle ein Viertel auf die Neubaustrecke; für Stuttgart21 verbleiben nur noch 900 Risiken, von denen 2/3 unternehmerische Sachverhalte wie Ausschreibungen und Nachverhandlungen mit Unternehmen beträfen, die uns nichts angingen. Verbleibt ein Rest von 300 Risiken, über die man bereit sei mit uns zur reden. Die Bahn erweist sich mal wieder als Weltmeister im Kleinrechnen von Risiken!
Doch allein schon aus diesen 300 Risiko-Sachverhalten, die uns nun abschnittsweise von der DB PSU vorgestellt werden, geht deutlich genug hervor, wie unfertig die seinerzeitige Planung und die Kosten-Ermittlung des angeblich bestgeplanten Vorhabens aller Zeiten tatsächlich gewesen ist. Diese Auflistung der Risikosachverhalte stellt die unzähligen Planungsmängel und –Versäumnisse des Vorhabens einmal mehr unter Beweis.
Dr. Winfried Wolf
während seiner Rede auf der 413. Montagsdemo in Stuttgart, 23. April 2018 1
Sehr geehrter Herr Dr. Richard LUTZ!
Nach Ihrer Wahl zum Grube-Nachfolger wurde landauf, landab betont, wir hätten jetzt es an der Bahnspitze den „Sohn eines Eisenbahners“. Wobei man immer vergaß hinzuzufügen: Auch Ihre Mutter arbeitete für die Bahn. Zugegeben, es schadet nicht, der Abkömmling von Eltern mit anständigen Berufen zu sein. Nun leben wir jedoch nicht in einer Dynastie. Man erbt nicht den Beruf von Vater und Mutter. Und wir haben auch noch eine gewisse Resthoffnung, dass die Deutsche Bahn kein dynastisch strukturierter Konzern ist. Wobei die Tatsache, dass drei Bahnchefs aus der Daimler-Kaderschmiede kamen, und der Umstand, dass Rüdiger Grube während seiner Daimler-Lehrjahre der Bürochef und Haussklave von Hartmut Mehdorn war, dann doch den Verdacht einer Dynastie aufkommen ließ – einer Daimler-Dynastie.
Jetzt soll es mit Ihnen, Herr Lutz, also ganz anders werden. Wobei Sie kein gelernter und auch kaum ein angelernter Eisenbahner sind. Sie sind Betriebswirtschaftler, Erbsenzähler, Controller, alter und neuer Finanzchef. Im „Handelsblatt“ gab es eine aufschlussreiche Karikatur. Da fährt ein recht verbeultes Züglein, vor das eine rote Lok in Form eines Sparschweins gespannt ist, und über dem angehängten ersten und einzigen Waggon gibt es eine Sprechblase mit dem Text: „Wir haben eine neue Lokomotive“2.
Wie schrieb doch die „Frankfurter Allgemeine Zeitung“ süffisant? „Ein Bahnchef muss nicht zwingend Lokführer gewesen sein.“3 Das stimmt natürlich. Andererseits wäre es nicht falsch, wenn wir mal einen Bahnchef hätten, der zuvor Lokführer oder Zugchef oder Stellwerker oder Rangierer oder Bordbistro-Gastronom war. Oder jemand, der Verkehrswissenschaft studiert und Eisenbahntechnik von der Pike auf gelernt hat.
All das trifft auf Sie nicht zu. Sie waren, wie Kerstin Schwenn in der FAZ schreibt, „nie im Betrieb unterwegs, immer am Schreibtisch“.
Vergleichbares trifft auf alle Ihre vier Vorgänger zu – auf Heinz Dürr, Johannes Ludewig, Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube. Ja, es gibt seit vielen Jahren und aktuell schlicht niemanden im gesamten Vorstand der Deutschen Bahn AG, der vom Fach wäre, den man guten Gewissens als Eisenbahner bezeichnen könnte.
Dazu passt dann, wenn es in einem Artikel im „Handelsblatt“ zu Ihnen hieß: „Lutz kennt jede Stellschraube im Bahnkonzern.“ Wohlgemerkt: Da steht nicht, dass Sie jede „Schraube“ kennen würden. Da steht: „jede STELLschraube“. Was wiederum zu Ihrem Studium, dem der Betriebswirtschaft, passt.
Was dann auch zu Ihrer innerbetrieblichen Praxis passt. Sie waren in den letzten zwei Jahrzehnten an allen Sparprogrammen im Bahnkonzern maßgeblich beteiligt – zunächst, ab 1994, im Bereich Controlling, ab 2003 als Chef-Controller und enger Mitarbeiter des damaligen Finanzchefs Diethelm Sack. Und seit April 2010 als Nachfolger von Sack und als Finanzvorstand der DB AG. Wobei Sie damit mitverantwortlich waren, als in den 1990er Jahren das Streckennetz um ein Sechstel und die Gleislänge um ein Fünftel abgebaut wurden, als in den Nuller-Jahren fast die Hälfte aller Weichen aus dem Netz herausgerissen wurde. Als mit dem Programm Mora C die Zahl der Gleisanschlüsse um 80 Prozent reduziert wurde. Als in derselben Zeit die Berliner S-Bahn kaputt gespart und in eine katastrophale S-Bahn-Krise geritten wurde. Als die Sitzabstände in den ICE von 1025 mm im ICE-1 über 965 mm im ICE-2 auf inzwischen 820 mm im neuen ICE-4 reduziert wurden. Das will man vielleicht nicht so genau wissen – doch ein jeder Zweitklässler-Fahrgast spürt das halt bis in die Zehenspitzen höchst konkret.
Oder nehmen wir aus der jüngeren Zeit zwei Stellschrauben, an denen Sie mit drehten.
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